AlpFRail - Alpine Freight Railway

Anlass und Ziel
Der sichere und umweltfreundliche Alpentransit ist für die europäische Verkehrspolitik von besonderer Bedeutung und wirtschaftlichem Interesse. Die Europäische Union hat deshalb das Projekt AlpFRail in den vergangenen vier Jahren aus dem INTERREG IIIB Programm finanziell gefördert.

AlpFRail bedeutet ausgeschrieben "Alpine Freight Railway" - also Alpiner Schienengüterverkehr. Ziel des Projekts war eine konsequente Verlagerung der Güterströme von der Straße auf die Schiene im gesamten Alpenraum. Durch innovative Konzepte entstand ein Schienennetzwerk, das Verbindungen in alle Himmelsrichtungen ermöglicht.

Das Logistik-Kompetenz-Zentrum in Prien (LKZ) hatte die fachliche Leitung des Projekts und 16 Partner aus den Alpenländern arbeiteten mit. Das Projekt ist in der EU-Verkehrspolitik einmalig: Erstmals arbeiteten Staatsministerien, Landesregierungen, Provinzen, Regionen, Handelskammern und Verbände aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz zusammen, um den Güterverkehr auf Schienen neu zu organisieren. Mit dabei waren auch die Deutsche Bahn, der Hafen von Venedig und der Verband der mittelständischen Transportunternehmen in Italien. Das Logistik-Kompetenz-Zentrum in Prien analysierte als "Lead Partner" den Güterverkehr im Alpenraum und erarbeitete die Vorschläge unter Einsatz von neuen Technologien für das Länder übergreifende Gesamtkonzept. Von großer Bedeutung war hier der Einklang von Wirtschaftlichkeit mit nachhaltiger Ökologie. Über die Umsetzung entschied eine internationale Lenkungsgruppe.

Die Ausgangssituation

Der drastische Anstieg des Verkehrs
In den letzten 20 Jahren hat sich der Alpen querende Güterverkehr verdoppelt. Im Jahr 2003 wurden 104 Mio. Tonnen Güter auf der Straße und Schiene über den inneren Alpenbogen transportiert. Die Gütermenge steigt derzeit überproportional weiter. Einen wesentlichen Einfluss darauf hat der größere Binnenmarkt, der durch die EU-Osterweiterung entstanden ist. In Österreich und in Frankreich werden zwei Drittel der Alpen querenden Güter auf der Straße transportiert, und nur ein Drittel auf der Schiene. In der Schweiz ist das Verhältnis umgekehrt: hier laufen zwei Drittel des Transit-Güterverkehrs auf der Schiene. In der Schweiz stimmen die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen. Anders ist das in Deutschland, Österreich und Frankreich. Ein Beispiel dafür ist die so genannte "Rollende Landstraße". Sie verkehrte zwischen Manching bei München und dem Brenner. Etwa 164.000 LKW wurden im Jahr 2003 samt Fahrer damit transportiert. Doch dann lief die Öko-Punkte-Regelung in Österreich und damit die Limitierung der Transportkapazität auf der Straße aus. Die Folge war ein drastischer Rückgang um 37 Prozent bei der Rollenden Landstraße. Die Betreiber reagierten - sie stellten das Angebot zwischen Manching und Brenner ein. Deshalb gibt es jetzt jährlich über 160.000 LKW mehr auf der Brenner-Autobahn.

Das Denken in nationalen Grenzen
Der Schienengüterverkehr wurde bisher nur national organisiert. An der Landesgrenze hört die Zuständigkeit der Deutschen oder Österreicher für ihre Bahn auf - für ein durchgehendes, optimales Angebot für den Schienengüterverkehr von Hamburg bis Verona gab es kaum Initiativen. Mit Lokwechsel, Lokführerwechsel, verschiedenen Stromsystemen kämpfen die Bahnen noch immer mit ihrer Vergangenheit. Das gleiche gilt für den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Welch absurde Folgen dieses Denken hat, zeigt der Blick ins Nachbarland Österreich: Im Unterinntal investieren die Österreicher 1,82 Milliarden Euro für den Schienenausbau, und von Wien nach Salzburg wird eine Hochleistungsbahn gebaut. Im Abschnitt München-Rosenheim sind hingegen bis zum Jahr 2010 keine Kapazitätserhöhungen vorgesehen.

Der Lösungsansatz

Weg von den Achsen - hin zum Schienennetzwerk
Um einen reibungslosen Schienengüterverkehr in alle Himmelsrichtungen zu ermöglichen, muss das alte Schema von Nord-Süd-Achsen oder Ost-West-Routen verlassen werden. Ein Blick auf die Karte verdeutlicht es: Die Infrastruktur ist bereits netzwerkartig vorhanden, die Verkehre sind aber nur in einzelnen Achsen (wie z. B. Brenner-Achse oder Tauernroute) organisiert. Das muss sich ändern. Dazu ist ein Umdenken der Politiker und der Bahnen erforderlich. Nicht nur die nationalen Grenzen im Kopf müssen verschwinden - alle Beteiligten am Projekt müssen die Alpenländer als einen gemeinsamen europäischen Raum begreifen, der nur mit Hilfe eines Netzwerks gut erschlossen werden kann. Im Projekt AlpFRail wurden zuerst die vorhandenen Güterströme und die bestehende Infrastruktur analysiert und in Simulationsverfahren ausgewertet. Auf dieser Basis wurden die Verkehrströme optimiert und im Netzwerk integriert. Um den Kunden transparente Information über alle verfügbaren Angebote auf dem Schienennetz zur Verfügung zu stellen und eine Verkehrssteuerung in Fällen von Engpässen zu ermöglichen, wird ein einheitliches Informations- und Qualitätsmanagementsystem entwickelt.

Bündelung von allen Güterströmen zwischen den Regionen
Wirtschaftlicher Schienengüterverkehr kann nur durch Bündelung der Güterströme erreicht werden. Bisher hat sich der Güterverkehr sehr stark auf einzelne Güterarten und auf sog. "Rennstrecken" konzentriert. Im Projekt AlpFRail wurde dieser historische Ansatz grundsätzlich in Frage gestellt. Durch den Netzgedanken ergaben sich neue positive Möglichkeiten. Dies bedeutete u. a. dass sich die Aktivitäten auch auf "gemischte Züge" auszuweiten. Für den Alpen querenden Verkehr bedeutet dies konkret, dass auch an Züge entwickelt wurden, welche Sattelauflieger und Wechselbrücken gemeinsam mit Überseecontainer transportieren.

Die Projektergebnisse von AlpFRail

Der erste AlpFRail-Projektbaustein war der "Aktionsplan Tauernbahn" auf der Tauernachse. Durch Analysen der Schienenauslastung und technische Verbesserungen auf der Strecke Salzburg-Villach wurden Kapazitäten für neun zusätzliche Zugpaare pro Tag geschaffen. Inzwischen werden auf dieser Strecke 45.000 LKW pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert. Die Analyse zeigte aber auch, dass es weitere Angebote geben muss, da der Transportbedarf zwischen den wichtigsten Wirtschaftsräumen in Süddeutschland, Österreich, Italien mit Süd-Osteuropa und Fernost stetig ansteigt. Daher wurden verschiedene Produkte auf diesen Relationen entwickelt:

Direktzug Ulm - Mailand

Regionalverband Neckar-Alb

Regionalverband Bodensee-Oberschwaben

Unter Federführung des Regionalverbands Donau-Iller und der Mitarbeit der Regionalverbände Neckar-Alb, Bodensee-Oberschwaben sowie dem Verband Region Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg, wurde im westlichen Teil des AlpFRail-Projektraumes eine breit angelegte Untersuchung durchgeführt. Ziel war es, die Alpen querenden Güterstöme zwischen den Aufkommensräumen Stuttgart/Ulm/Augsburg bis zum Bodensee und den oberitalienischen Wirtschaftsräumen Lombardei und Veneto zu analysieren und daraus ein marktfähiges Produkt zu entwickeln. In der ersten Projektphase wurden mögliche Verbindungen analysiert und anhand ihrer Konkurrenzfähigkeit zum Straßenverkehr bewertet. Neben statistischen Verkehrsdaten der EU flossen zahlreiche eigene Erhebungen in die Ergebnisse ein. Bereits in diesem ersten Schritt ergaben sich Relationen, welche preislich so darstellbar sind, dass das Kostenniveau des Straßengüterverkehrs erreicht bzw. sogar unterschritten werden konnte. Um die Pilotrelation möglichst an den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft auszurichten, wurden in der zweiten Phase die Marktpotenziale genauer untersucht. Unternehmen mit bahnaffinen Produkten im erweiterten Einzugsbereich des Containerbahnhofs Ulm/Dornstadt wurden einer Befragung unterzogen, mit welcher die konkreten technischen und betrieblichen Anforderungen an eine neue Zugverbindung festgestellt wurden. Mit gleicher methodischer Herangehensweise wurden die Befragungen im oberitalienischen Raum durchgeführt. Somit konnte erreicht werden, dass mit den Rückfrachten eine Paarigkeit der Verbindung und damit die wirtschaftliche Tragfähigkeit sichergestellt wurde. Das Ergebnis der Untersuchungen war eine dauerhaft marktfähige Direktverbindung von Ulm nach Mailand. Als weiterer Baustein der Pilotrelation wurde ein Operateur gefunden, der diese Relation betreibt. Die Umsetzung der Pilotrelation ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingeplant.